市長記者会見（令和6年3月29日）

記者会見

日時・場所

• 日時　令和６年３月２９日　金曜日　午後１時３０分
• 場所　市役所８階大会議室

会見事項

• 発表事項：新幹線等の函館駅乗り入れに関する調査報告について
• 各社質問

会見の様子（動画）

• 記者会見動画（YouTube　函館市公式動画チャンネル）
• 記者会見動画（発表事項・字幕付き）（YouTube　函館市公式動画チャンネル）

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発表事項

（市長）
　年度末のお忙しいところ，お集まりをいただきありがとうございます。
　本日は，新幹線等の函館駅乗り入れに関する調査業務調査報告書について，私からご報告をさせていただきたく，このような場を設けさせていただきました。
　本調査につきましては，昨年７月の第２回市議会定例会において，検討調査費について補正予算の議決をいただき，９月からコンサルタント業者に業務委託したうえで調査を進めてまいりました。
　昨年１２月の中間報告を経て，この度，委託業者より調査報告書が提出されたところであります。ＪＲをはじめ関係機関の皆様のご協力に感謝を申し上げたいと思います。内容的にも非常にボリュームのある報告書になっておりますが，その概要をご報告させていただきます。
　まず１ページ目です。調査の目的と新幹線乗り入れへの期待であります。
　令和１２年度末の北海道新幹線札幌開業を見据え，本市のみならず，道南地域全体の持続的発展を図る観点から，まちづくりに大きなインパクトを与えることが期待できる，新幹線の函館駅乗り入れについて，技術的可能性の調査を行ったものであります。
　北海道新幹線の札幌開業時には，函館・札幌間を運行する特急北斗の廃止が見込まれ，新幹線の延伸による所要時間の短縮は見込まれるものの，新函館北斗駅でのはこだてライナーと新幹線の乗り換えが発生します。
　一方，新幹線車両が函館駅に乗り入れた場合は，乗り換えがなくなることにより，心理面では３０分間の時間短縮に相当するといった効果だけではなく，交通の連携，交流人口の広がり，産業の振興，魅力ある都市形成が図られ，函館のみならず，道南，北海道へと波及効果が拡大することが期待できます。
　新幹線の乗り入れ実現は，函館市活性化の起爆剤となり，観光客が増加し，地域経済全体を押し上げ，市民の意識も変化し，さらなるまちの活性化，イメージアップにつながるものと考えられます。
　次に，３ページです。
　新幹線札幌開業時の新函館北斗駅での乗り換えイメージです。
　函館から札幌方面や東京方面から函館への移動は，２階の乗り換え改札口を経由して，また，逆方向の移動は，１階の対面乗り換えにより，いずれも新函館北斗駅での乗り換えが発生します。また，現在の乗り換え時間は約１３分とのことであります。
　次に，４ページをお開きください。
　乗り入れの前提条件ですが，フル規格新幹線またはミニ新幹線での最大１０両での乗り入れを想定しているほか，東京・札幌の両方面からの乗り入れについて，既存の函館線，これは函館・新函館北斗間のことですが，これを活用し，在来線として整備・運行を行うとして，調査を実施をいたしました。
　次に，５ページをお開きください。
　新函館北斗駅から函館本線への新幹線の乗り入れについてでありますが，札幌方面からの新幹線は，新函館北斗駅の上りホームに停車後，既存の保守基地線と新設する分岐渡り線を経由して函館本線に乗り入れることを想定しています。
　東京方面からの新幹線は，下りホームに停車後，スイッチバックして，以降は同様に保守基地線と分岐渡り線を経由して，函館本線に乗り入れることとしています。
　６ページをお開きください。新幹線車両が分割・併合する場合の東京方面からの乗り入れについては，フル規格新幹線７両に３両が連結した編成とし，東京方面から下りホームに停車後，車両を分割して，後方の３両のみがスイッチバックして函館本線に乗り入れることを想定をしています。
　函館から東京方面に向かう場合は，逆の動きとなり，新函館北斗駅で７両編成の前方に連結して，東京方面に向かうこととなります。
　１１ページをお開きください。
　個別のパターンの詳細については次ページ以降でご説明をしますが，ここにお示しをしたのが，今回の調査で想定した乗り入れの運行パターンの全体をまとめたものになります。
　ケース０は，函館駅に新幹線が乗り入れないケースです。現在の想定のまま札幌延伸するケースとなります。
　ケース１は，函館・札幌間を直通で乗り入れるケースで，東京方面からの乗り入れはありません。
　ケース２は，ケース１と同様に，函館・札幌間を直通で乗り入れたうえで，東京・函館間を直通で乗り入れるケースです。
　ケース３は，ケース２で想定した東京・函館間の乗り入れについて，そのままの編成で直通乗り入れするのではなく，札幌行きのフル規格新幹線と函館行きの新幹線とが分割・併合して乗り入れることを想定しています。
　１２ページをお開きください。
　はじめに，ケース０についてです。
　本調査における新幹線の乗り入れや発着の想定は，様々なケースが考えられますが，北海道新幹線の将来の運行本数は，平成２４年の国土交通省の資料において，東京・札幌間が１５本とされていることから，これを基本として比較・検討を進めました。
　なお，これは今回の調査における比較・検討のために設定した仮定のものであり，実際の運行本数については，運行を担う鉄道事業者が決定するものであります。
　ケース０は，東京・札幌間はフル規格新幹線１０両で運行し，函館・新函館北斗間では新幹線の乗り入れがなく，在来線への乗り換えが必要となります。
　１３ページをお開きください。
　ケース１は，ケース０で設定した東京・札幌間の１５本に加えて，札幌方面からの函館駅乗り入れとして，函館・札幌間に直通８本を追加した，ＪＲ北海道営業区間内で完結するケースであります。１０両編成での乗り入れを想定しており，東京方面から函館駅への乗り入れはありません。
　次に，１４ページをお開きください。
　ケース２は，ケース１の函館・札幌間の直通８本に加え，東京駅発着１５本のうち５本を函館駅に乗り入れるケースです。こちらも１０両編成での乗り入れを想定をしております。
　１５ページをお開きください。
　ケース３は，函館駅への乗り入れ本数はケース２と同じですが，東京方面からの乗り入れでは，札幌行きのフル規格新幹線車両との分割・併合により乗り入れるケースになります。乗り入れ車両は３両編成で，新函館北斗駅でフル規格７両と分割・併合し，３両が函館駅に乗り入れ，７両が札幌と行き来することを想定しています。
　この場合，新函館北斗駅での分割・併合のため，停車時間が３～４分程度増加すると設定をしています。また，札幌方面の直接８本の乗り入れは，東京方面の分割・併合便との車両の共通化し，７両編成での運行を想定しています。
　これらのケース１から３について，それぞれフル規格新幹線とミニ新幹線等を想定し，全６パターンについて検討を行いました。
　１７ページをお開きください。
　ここからは，技術的課題に関する部分になります。
　フル規格新幹線やミニ新幹線を在来線に乗り入れるための整備について，想定される技術的課題を検討し，整備費を算出しています。
　具体的には，在来線車両よりも車体が大きく，全長も長い新幹線車両の乗り入れにあたり，周囲の構造物等との支障の有無の検討のほか，新函館北斗駅から函館駅までの軌道，レールの改良への対応，新幹線車両を函館本線に乗り入れる場合の分岐・接続の検討，新幹線停車駅と想定した函館駅および五稜郭駅のホーム改良などに関わって，具体的な検討を行っております。
　１８ページをお開きください。
　まずは，新幹線車両の乗り入れにあたっての通過断面確保の検討であります。
　列車の走行に支障がないように，構造物が入ってはならない空間を示す建築限界という基準があり，乗り入れには，この建築限界の確保が課題となります。
　現在運行しているフル規格新幹線のＥ５系，Ｈ５系を基に，調査区間の左右方向と高さについて，こ線橋などの建築限界を調査しました。
　今回の調査区間は，乗り入れる新幹線車両が在来線と同等の速度での運行であり，在来線基準の建築限界の最大高を超えない新幹線車両の通過には支障がなく，通過可能と想定し，検討を進めました。
　次に，１９ページをお開きください。
　次に，在来線よりもレール幅の広い新幹線車両を在来線に乗り入れるための重要な整備である軌道改良の検討です。
　新幹線車両が在来線に乗り入れるには，レール幅を新幹線に対応したものに改良する必要があります。そのための整備内容として，想定される２つの手法のメリット・デメリットを検討した結果，既存の線路，具体的には，在来線の上下線２線あるうちの上り線，これは新函館北斗駅から函館方面に向かう線路でありますが，上り線にレールを１本追加して三線軌条化することで検討を進めました。
　２０ページをお開きください。
　三線軌条化する場合に追加するレールを，既存の線路の函館駅に向かって右側に配置するのか，左側に配置するのかの検討です。
　レールを左側に置く場合，新幹線車両が駅ホームに支障するため，ホームを大幅に削る必要がありますが，この場合，在来線が運行する際に車両とホームの間に隙間が生じることとなり，在来線車両にステップを設置する必要があります。
　一方，右側に置く場合では，分岐器の交換箇所は多くなるものの，新幹線車両と駅ホームの干渉はほぼないと想定をされるため，本調査では，ホーム削正が最小限となる右配置を基本として検討を進めました。
　２１ページをお開きください。
　在来線に追加するレールを函館駅に向かって右配置を基本としたことを踏まえ，車両の行き違いや乗客の安全などを考慮した，車両間距離の確保についての検討を行っています。
　本調査では，レールを右配置した場合でも，一部の区間でレールを外側に要する工事を実施することで，すべての区間で，軌道中心間隔を確保できることを確認しています。
　２２ページをお開きください。
　以上の検討を踏まえた，調査区間における軌道改良の概要をお示ししています。
　新函館北斗駅からの乗り入れ箇所に分岐渡り線を新設，電化工事を行います。上り線にレールを１本追加して三線軌条とし，必要に応じてホームの削正やレールを外側に寄せる工事を行います。また，分岐器についても，必要に応じて三線軌対応の分岐器などを整備します。
　２３ページをお開きください。
　新幹線の停車駅である函館駅と五稜郭駅では，新幹線車両に対応したホームの改良のほか，新幹線専用の線路に改良します。
　以降のページでは，保守基地線からの乗り入れや駅ホーム改良等についての検討の詳細になりますが，説明は省略させていただきます。
　飛びまして，２９ページをお開き願います。
　こちらは整備工程の検討になります。
　工事工程は，現行の旅客や貨物に極力影響を与えないように考慮するとともに，夜間の工事作業時間が短い点も考慮した工程としています。
　設計では，土木・軌道１年，電気関係２年，運行管理システム改修４年とし，実際の工事では，土木・軌道３．５年，電気関係１．５年，また，開業準備に０．５年かかるとしています。
　なお，軌道工事においては，１日最大１００人を想定していますが，ＪＲ北海道や工事施工会社との協議等により変動する可能性があるとのことであります。また，フル規格新幹線やミニ新幹線の乗り入れなど，各ケースによる工事工程の大きな違いはないとのことであります。
　次に，３０ページをお開き願います。
　ケース別の整備費の歳出であります。
　左から，ケース１，２，３としており，それぞれＦがフル規格，Ｍがミニ新幹線を表しております。
　ミニ新幹線のほうが，車体の幅や延長が小さい関係で，少し整備費が低くなっています。また，運行車両本数や車両編成数などにより若干の幅はありますが，フル規格新幹線の場合では，整備費は税抜きで１６１億円から１６９億円と算出をされています。
　３１ページをお開きください。
　北海道と沿線自治体で構成する北海道新幹線並行在来線対策協議会資料の分析調査として，公表されている情報をもとに，単年度ごとの収支状況について，類推した結果であります。この類推した結果をもとに，新幹線が乗り入れた場合の第三セクターの収支予測を行っており，のちほど結果をご説明いたします。
　次に，３４ページをお開きください。
　ここからは，新幹線の乗り入れ効果の分析として，まず旅客見込者数の推計であります。
　旅客見込者数の予測は，国が北海道新幹線の需要を推計した手法と同様，四段階推定法という手法を用いております。
　３５ページをお開きください。
　ケース設定ですが，先ほども申し上げましたが，ケース１が札幌方面のみ乗り入れ，ケ
ース２が，ケース１に加えて東京方面も乗り入れ，ケース３は，東京方面からはフル規格新幹線との分割・併合により乗り入れるケースとなります。
　これらのケースについて，鉄道事業の運行主体と線路等の所有主体がそれぞれ異なる上下分離方式をケースＡ，それぞれが同一主体の上下一体方式をケースＢとして，それぞれ検討を行いました。
　３７ページをお開きください。
　左の図は，道南と他の北海道間との交通機関別の交通量の予測結果です。函館駅乗り入れにより，一日あたりの鉄道利用者数が1,500人から1,800人程度増加する結果となっています。
　３８ページをお開きください。
　次に，輸送密度の変化です。
　左が上下分離のケース，右が上下一体のケースです。
　左の上下分離のケースで説明をいたしますと，函館・新函館北斗間の一日あたりの利用者数は，乗り入れなしの 5,100人から，新幹線の乗り入れにより6,400人から6,600人に増加する結果となっています。また，新函館北斗・札幌間でも増加する結果となっています。
　３９ページをお開きください。
　新幹線の乗り入れ効果として，函館駅からの等時間到達圏の広がりについて分析をしています。
　札幌付近の拡大図では，函館駅からの９０分到達圏を茶色で示していますが，札幌のほか，倶知安などの新幹線の新駅周辺で９０分到達圏，茶色ですが，これが拡大していることが分かります。同様に青森市への到達時間も９０分圏内となるという結果になっています。
　４０ページをお開きください。
　新幹線乗り入れにより増加すると試算された市内への来訪者数を用いて，経済波及効果を算出した結果になります。
　設定ケースにより変動はありますが，年間約１２０億円から１４０億円程度の経済波及効果があるとの試算結果になっています。
　次に，４３ページをお開きください。
　ここからは，３つのケースにおいて，上下分離方式と上下一体の場合を想定した，それぞれの収支予測結果となります。
　ここで記載の数値は，乗り入れがない場合の収支を０として，新幹線乗り入れに伴って変動した増減額，差分を示しています。
　試算にあたり，上下分離方式では，新幹線の運行主体であるＪＲ北海道からの第三セクターへの線路使用料をどのように見込むかということがありますが，新幹線を在来線に乗り入れるという全国的にも例のないケースであることを踏まえ，線路使用料ありと線路使用料なしのそれぞれの場合について試算しています。
　上下分離方式の場合のＪＲ北海道の収支では，全ケースにおいて，線路使用料を考慮しない場合の単年度収支がプラスという予測結果になっています。
　４４ページをお開きください。
　こちらは，第三セクターの単年度収支予測の結果ですが，左の上下分離方式の場合では，全ケースにおいて線路使用料を見込んだ場合の損益がプラスと予測されています。
　また，右の上下一体の場合では，ケース３－Ｂにおいて，第三セクターの損益がプラスとなっています。
　次に，４５ページをお開きください。
　施設整備に係る費用を見込んだ場合の収支であります。
　３０ページで算出した整備費に関わっては，自治体が補助するという想定で試算しています。
　上下分離方式の場合の全ケースと上下一体の場合のケース３－Ｂにおいて，第三セクターの損益がプラスという結果になっています。
　４６ページをお開きください。
　次に，先ほど３１ページで類推した並行在来線第三セクターの収支推計をもとに，新幹線が乗り入れた場合の並行在来線第三セクターの収支予測を行いました。
　並行在来線第三セクターの３０年間の損益は，函館駅乗り入れがない場合と比較して，上下分離方式の場合では全ケースにおいて，また，上下一体の場合では，ケース３－Ｂにおいて，損益が改善する結果となっています。
　４７ページをお開きください。
　調査の最後，今後の課題になります。
　本調査では，在来線を活用した新幹線の乗り入れについて，技術的には整備可能と考えられ，乗り入れに必要となる直接的な整備費として，税抜きで１５７億円から１６９億円と試算されました。
　整備費については，過去の整備新幹線の事業費実績など一定の条件や仮定のもとに推計したものではありますが，新幹線の在来線区間への乗り入れという特殊なケースですので，現時点で補足されていない経費の発生なども起こり得る可能性も想定されます。
　整備工程については，概ね５年程度が必要と見込まれますが，整備に必要となる要員の確保が前提となり，具体的な事業内容が見えてきた段階で，あらためて関係機関との調整が必要となります。
　今回の需要予測等では，一定の条件設定のうえで実施しておりますが，実際には関係者との調整のうえで決定されるものであり，試算結果を一つの参考とし，今回の設定条件以外も含めて幅広く検討を進めていく必要があります。
　今後は，関係する鉄道事業者や国，自治体等との具体的な協議を踏まえ，さらなる検討が必要であります。
　調査結果は以上でありますが，本調査結果については，ＪＲ北海道や国，北海道，近隣自治体など，様々な関係者にご説明したいと考えており，今後調整をしてまいりたいと考えております。
　私からは以上であります。

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各社質問

（記者）
　これまで説明がありましたが，全体を通しての市長の受け止めをお知らせください。
（市長）
　今回の調査における大きな目的は，新函館北斗駅から函館駅まで新幹線を乗り入れることが，技術面や運用面で可能なのかどうかということや，その整備費や経済波及効果を客観的に明らかにすることでありました。
　調査事業者において様々詳細な検討を行っていただいて，それぞれの調査項目について客観的に調査結果が示されたところであります。また，この乗り入れの案について，ここ１０数年の間，なぜか市議会などでの議論がなかったところであります。ただ，こうした乗り入れは，実は可能ではないかとか，こうした巷の声とか話題というのは，いつのときもあったと思います。可能なのか，やるべきなのかという議論のチャンスもないままに時間切れになるのは，決してあってはならないと思っていましたので，本調査の結果を土台としまして，市議会での自由な議論のスタートを切る準備ができたことが，まずは大きな成果であると受け止めています。

（記者）
　結果として技術的には整備可能との結論になっています。お金をかければどんなことでも可能かと思うのですが，今回１６０億円程度の整備費という結果になりましたが，この金額についてはいかがでしょうか。
（市長）
　この金額が高いのか安いのかという印象についてということでしょうか。
　この金額が高いか安いかという話ではないと思います。今の質問にもあったように，整備ができるのかできないのかは，整備費用をどのように捻出するとか，そういったことに関わってくることではないかと思っています。
　１６０億円台という金額をどのように捉えるのかについて，今この場で何か印象を述べるとか，あるいは検討進めていくのかどうかとか，そういったことを発言することは，簡単ではありますが，そのときではないと思っています。と言いますのは，先ほども申し上げたように，乗り入れの案について，市議会の皆さんから本格的にご質問やご意見をまだ伺っていないわけであります。
　午前中にこの資料の説明だけは行いましたが，まずは市議会からご質問やご意見を伺ってまいりたいと思っています。

（記者）
　価格についてですが，以前７５億円とか１００億円程度であればというようなことを言及されていたかと思いますが，この１６０億円程度というところについて，捻出可能かどうかという点についてはいかがでしょうか。
（市長）
　それについても，まずこの調査自体が色々な想定や仮定を組み合わせていることもありますが，今後，関係機関と色々と話し合ったり，情報共有をするなかで，例えばどのような財源のスキームにするとか，整備の座組みをどうするのかということも出てくると思います。そうしたなかで整備可能なのかどうかを，今この段階で一概にイエスとかノーとかと言う段階ではないと思っています。
　いずれにしても，まず市議会の皆さんから意見を聞いて，そのうえで，熱意を持って様々な説明を行っていきたいと思いますし，それからＪＲや関係機関にもしっかり説明を行って，お話を伺っていきたいと思います。

（記者）
　調査結果のなかでは，フル規格とミニ新幹線の両方とも検討されていました。当初はミニ新幹線でもというお話しもあったかと思いますが，フル規格でもかなり可能だというようなことにもなるのかと思いますが，その辺はフル規格ということで，そちらの方がというお考えなのでしょうか。
（市長）
　今，何か予断を持って決めつけるようなことは，かえって良くないのではないかと思っています。この調査結果によって，技術的あるいは運用の面でも，ミニ新幹線であってもフル規格の車両であっても可能であるといったことが明らかにといいますか，調査結果として得られたところでありますので，この結果を踏まえて関係機関にご説明をして，お話を聞いていきたいと思っています。

（記者）
　収支についてですが，上下分離であるとか上下一体であるとか，どちらも場合分けされていますが，収支についても受け止めをお聞かせください。
（市長）
　この調査では，６つのパターンごとに収支の計算をしています。また，並行在来線協議会の資料を基にしたスキームについても，検討したところであります。この収支についてこそ，想定や条件が変わると色々変化するものと思っています。ですから，この部分こそ色々話し合いをしながら，そして，整備の仕方についても，現在検討していないような新たな手法とかが出てくるかもしれません。
　いずれにしても，この収支も一つの参考として，今後お話をしていきたいと思っています。

（記者）
　整備工程が概ね５年程度ということで，その前に色々協議が必要だと思いますが，今回調査結果が出ました。この後のスケジュール感について，今のところ想定される見込みについてお聞かせください。
（市長）
　何月にどこに説明するとかそういう細かいことはこれからですが，大きなことで１つ，もしかして説明しなかったかもしれないので申し上げると，現函館駅への乗り入れは，札幌開業と同時に行うというスケジュールであります。札幌延伸と同時に，現函館駅乗り入れの工事も終わって開業するということになっています。そこから逆算して５年間ということになってきます。
　このスケジュール感は，色々な条件や状況が変わってくるなかで変更があるかもしれません。ただ，話し合いをするなかで，とにかく施工・整備の工程というものを打ち出さないと話が進みませんので，今回この整備工程の目安が出たということは，非常に良かったと思っています。

（記者）
　ここでやるとかやらないとかを決めるような場ではないというお話しでしたが，市長が先ほどおっしゃったように長い間議論がしっかりとなされないまま，できるのではないかという噂とかが聞こえてくるという状況から，今回この調査を出したことで，一歩前進したということは間違いないのではないか，議論を本格的に開始できるスタートラインに立ったと私は受け止めるのですが，そういった気持ちはありますでしょうか。
（市長）
　もちろんです。先ほど申し上げたとおり，もちろんこれから熱意を持って色々な関係機関の皆様にご説明したり話をしてくるのですが，まずもって，最初に申し上げたとおり市議会で開かれた話し合いができるということは，非常に大きな成果だと思っています。話し合いをするにしても，何らかの目安とかこういった調査結果の数字とか，できるできないの一定の仮定のもとでの結論付けがなければ進まないものと思っていました。なぜかこれまで市議会での議論は，あまりというかほとんどなかったところでありますし，去年の７月にこの調査の予算を議決いただいたときにも，この案が国から不可能だと結論づけられた，そんなことはないのですが，不可能だと結論付けられたというようなことをおっしゃって，市議会で議論すべきではないという主張をする方もいらっしゃったわけであります。
　実は，こういうことが一番私としては避けるべきというか，ある意味恐ろしいことだと思っています。特に，都市を活性化するという重要なテーマを市議会で自由な議論をすることは，ある意味地方自治の根幹に関わることではないかと思っています。
　今日の午前中に所管の委員会の皆さんに資料の説明をさせていただきました。今日は資料の説明だけで，資料の情報は膨大ですから，今後いつの時期になるかまだ決まっていないと思いますが，所管の委員会の皆さんからご意見とかご質問を受けて色々お話をできることが非常に大きな意義があると思っています。

（記者）
　今朝の総務常任委員会のなかで，ある議員さんが平成２３年に 1,000億円かかると，その時点で議題にも話題にも上らなかったとおっしゃっていました。その 1,000億円からすると，今回の１６０億円台というのは数字的には圧倒的に少ないと客観的に見えるのですが，その認識についてはいかがでしょうか。
（市長）
　正直に言いますと，平成２３年かどうか定かではありませんが， 1,000億円かかる，おそらく高架ではなくて在来線を使う形の整備でも 1,000億円かかるというお話だと思いますが，その 1,000億円がどのように計上されたかについて，実につまびらかに把握をしておりません。
　今あらためて予算を議決いただいて調査をしているわけですから， 1,000億円がどのように弾き出されたのかあまり調べる必要もないと思って確認はしていないところでありますが，平成２３年なのか，もう少し前だったと思いますが，市議会でこうしたスイッチバックをさせることはできないのだろうかという議論がなされたことはあります。
　あと，平成１７年くらいにそういう議論がなされたことはありますが，そのときの議論は，札幌に延伸をするそれまでの間，現函館駅を終着駅としてスイッチバックをするとかそういった対処はできないのかというテーマであったと思います。今回の調査は，在来線の線路の上を新幹線車両が走るので，在来線の扱いです。多分，平成１７年とか平成２１年の議会議論というのは，同じ整備をしたとしても，整備新幹線としてできるできないとか，取り扱いがどうなるのか，そういう議論だったのではないかと思っています。
　ですから，今や既に色々な前提も違いますし，そもそも，札幌開業までの間にスイッチバックさせようかどうかという議論と今は全然違っていて，札幌開業と同時にスイッチバックを始めようというそういう想定での今回の調査ですから，条件などが全く違うところではありますけれども，いずれにしても 1,000億というような金額なのでその頃の議会でもよく言われましたが，莫大な金額なので到底無理だろうという議論がありました。1,000億円が莫大だというのは確かに私も同じ意見でありまして，今回１６０億円台という数字が出てきましたので，この件についても，まず所管の委員会にご意見をいただければと思っているところであります。

（記者）
　その１６０億円くらいですが，逆に言えば，受け取った時点で，これはもう無理だ，断念せざるを得ないというような数字ではないという受けとめで良いでしょうか。
（市長）
　選挙前から新幹線の現函館駅乗り入れについて公約に掲げてきましたが，なぜそれを掲げてきたのかというと，市民の総意といいますか，長年の市民の悲願，地域の悲願であったということだからです。ですから長年にわたっての地域の悲願，まだ，完全に諦めたとか誰も諦めたことがない話なので，これは可能性があるのであれば，あるいはわずかでもあるのであれば，それを追求すべきだろうということです。
　確かに整備費が高ければ難しくはなるでしょうし，整備費が低ければ，容易になり得るかもしれませんが，金額の多寡で私の思いが変わるものではないといいますか，金額が高いからできないというつもりで公約に掲げたわけではありません。
　今後も金額のことにかかわらず，いろんな隘路や様々なハードルが必ず出てくると思いますが，それでも丁寧にお話も聞いて，また，こちらの考え方を説明するといった場面がきっと出てくると思います。

（記者）
　資料の数字を見てみると，関東からの交通量は，乗り入れたとしてもあまり増えない，もしくはちょっと減るとの数字が出ていましたと思います。また，ＪＲ北海道から見ると，例えばケース３の場合だと，３～４分所要時間が延びるという話もある。そうなると，東京・札幌間の所要時間が延びることになる。ケース２であれば，東京・札幌間を直通する列車が減るという想定になるということである。そうなると，そもそも東京から乗り入れてもあまり増えないのであれば，札幌・函館間のみ乗り入れるみたいなことが現実的なのかなという感じがするのですが，あくまでも大泉市長としては，東京から乗り入れることが，スイッチバックなのか，分割・併合なのかありますが，大前提なのか，それとも札幌からの乗り入れだけでも良いと考えているのか，その辺の考えを教えてください。
（市長）
　まず，例えば関東からの乗客が減るという数字が出てきてはいます。これ言うとちょっとあれかもしれませんが，そもそも東京から札幌まで１５本という想定のもとで積算をして，色々なケースで計算をしていますが，この１５本も，何らかの目安や基準がないとやりようがないということで設計したものです。ですから，現実に，当然ですがＪＲの方とお話をして，１５本だというのが確定してやっているわけではありません。そういう意味では，これは変動し得るというものであります。いずれにしても，今回ケースとして３つのパターンがあります。今から何か一つに決め付けてるのは，よろしくないのではないかと思っています。
　現在，関東から函館に入ってくるときに乗り換えにかかる時間は１３分で，乗り入れた場合，その１３分だけ短くなるというのが現実ですが，実際には乗り換えに関する心理的負担，これが１回の乗り換えにつき３０分くらいあるというような，そのような説もあるところでして，実際，多分皆さんもお乗りになって乗りかえるということの不便さを大いに感じられているのではないかと思います。
　観光都市函館としては，東京とか，あるいは東京に限らず仙台，盛岡，青森，すべてそうですが，函館にいらしてもらうときに，すべてではなくても，函館まで直通で入れる選択肢があるというのは，ぜひ実現をしたいという思いは，今ここで何か決まった話ではありませんが，そのような思いを非常に持ってこの選挙戦において公約に掲げさせてもらったところがあります。
　これについても，今予断を持ってお示ししたケースのうち，どれを基本にすべきかとかどれがベストなのかということは，色々お話し合いをするなかで，きっと見えてくるものだと思いますが，ぜひ色々な方々と情報共有しながら議論を深めていきたいと思っています。

（記者）
　その３０分の心理的な部分ですが，正直，東京からの４時間何十分が３０分短くなる心理的効果よりも，札幌からの９０分が３０分短縮となる心理的効果では，こちらの効果の方が相対的に大きい。
　よって，これから色々なところとも相談をしながら，あるいは議論をしながら深めていくことになると思いますが，その結論として，例えば色々な意味でベストなものが札幌・函館間の乗り入れのみということになったとしたら，それも選択肢の一つになり得るということなのでしょうか。
（市長）
　何か複雑な質問になりましたけれども，決めつけているわけではありませんが，ただ，あらゆるものを否定はしません。いわゆる今出てきたケース１のＦ，ケース１のＭ，どれであってもそれぞれにメリットはあるでしょうから，もちろん２も。それから３にも色々メリット，デメリットがあると思います。
　ただ，これに関連して一つ言えるとすれば，今は札幌・函館間は特急北斗で乗り換えなしで直通で行けるわけです。それが函館に住んでる方も，札幌の方も当たり前の感覚だと思います。これが札幌まで新幹線が延伸することで，札幌からは乗り換えをしないと函館はたどり着けないところになる。逆に函館からも，札幌まで一度乗り換えないといけないという不便さは，非常に残念なことになると思います。
　ですから，今回のこの調査の大きな主眼というか，狙いというか，テーマの一つになっていたのが，この札幌・函館間を直通できるかどうかということは重要なところであったのは間違いありません。

（記者）
　もう１点質問します。整備費というか線路使用料の負担についてですが，この数字を見ていると，簡単に言うと，ＪＲは線路使用料を一般的に負担をすればＪＲとすれば赤字になってしまう。ただ，負担がなければ黒字である。三セクからみるとその逆で，線路使用料の収入があれば，ある程度黒字は確保できるのですが，そうでなければということだと思います。
　そうなったときに，ＪＲとの調整が不可欠になると思います。その辺の線路使用料の負担割合をどうしていくのかも含めて，これから議論を深めていくことになると思いますが，そこに向けての市としての，市長としてのお考えをお聞かせください。
（市長）
　これは，まずもって，今後，多分もう少ししてから開催される市議会の所管の委員会で，いろいろご意見をいただくので，それをくぐってから色々なことをお話していくべきだと思いますが，一つ言えるとすれば，線路使用料も，これは別に適当に出したわけではありませんが，色々な前提のもとに割り出してきたものです。ただ，現実には，そもそももし実現したとして，運行のスキームが全部線路使用料をいただくというか，線路使用料が出てくるようなスキームになるかどうかというのもありますし，線路使用料をどのように設定するかというのは，何かガチガチの方程式があるわけではありませんから，そこがまさにそのお話し合いをする場ではないかと思っています。
　いずれにしても，こういう一定の設定のもとで，収支をはじき出すことで話し合いの端緒になったと思います。まずは市議会の皆さんからご意見をいただきたいと思います。

（記者）
　先ほどの話の中でも，選挙戦のときの話がありましたが，相手方の候補の方やその方を支援する方から，新幹線乗り入れを実現可能性を疑問視する声があったと思います。反対意見が一方にあるなかで，どのように進めていかれるのかお知らせください。
（市長）
　先ほど，選挙戦の時期についての私の考え方について触れましたが，それは市役所に入って様々市の職員と一緒に検討する前の段階の思いとして言ったものです。別に，選挙のときに何か対立する考えがあったことがどうとかという意味で申し上げたものではありません。今も，もしかすると新幹線の函館駅乗り入れはやらない方がいいという意見の方がいらっしゃるのかもしれませんが，おそらくやらない方がいいということではないと思います。本当にできるのかというような，そういう疑問をお持ちの方ですとか，何かエビデンスというか，そういうデータがなければ判断できないという声ではないのでしょうか。反対といいますか，言ってみれば，まさにこれから色々な議論ができる環境が整って，そういった方と色々とお話ができるようになったということが，先ほどから申し上げているこの調査の一番の成果だとに思っています。おそらく真っ向反対という方は，いらっしゃらないのではないかと思います。諸条件の中で，やるべきかやらないべきかという色々な考えはあろうと思いますので，市議会をはじめ皆さんとお話をしていきたいと思います。

（記者）
　これも今後のスキーム次第だということでお話しがあったのですが，財源のところの話で，具体的な話はこれからとして，今想定していることで，どういう形で財源を確保しようとしているのか，お知らせください。
（市長）
　これについても，この調査自体を，市のなかでより分析しなければならない部分がまだあると思います。そして，市の財政は，今後の見通しを考えると，確かに今は物価高もそうですし，人件費ですとか様々厳しい状況が続いていますし，決して楽観視できない状態でありますから，そういう財政状況を踏まえたうえで，財源をどうしていくかをよく検討しなければならないと思っています。

（記者）
　車両を製造する費用は，今回計算されていないのでしょうか。もし計算されていたとすれば，ミニ３両と７両のパターンではいくらとか，フルの場合はいくらとか教えてください。
（市長）
　今回の調査では，新函館北斗駅から函館駅まで新幹線が乗り入れることが技術面や運用面で可能なのかどうかということ，それから整備費や波及効果を客観的に明らかにするというのが大きな目的でやったところでありまして，車両に関わっては，乗り入れ車両の要件を踏まえた車両単価は参考までに試算していますが，保有主体の検討として，ＪＲ北海道とか第三セクターなどが考えられるために，今回の整備費には車両費を見込んでいないところであります。

（記者）
　運行主体について伺いますが，概要の４３ページと４４ページの左側の表は，それぞれ表裏一体の関係になっているという理解でよろしいでしょうか。
（市長）
　そうです。

（記者）
　この資料を見ると，ＪＲ北海道側は線路使用料を支払った場合，いずれの場合も赤字になっていて，第三セクター側は線路使用料を回収できない場合は，いずれの場合も赤字となる。どちらもウィンウィンの形にはならないのかなとこれを見る限りは思うのですが，市長として上下分離の可能性はこれでかなり低くなってしまったと見ているのか，それとも上下分離の可能性を追求していきたいと考えているのか，お考えを教えてください。
（市長）
　これをもって，上下分離なのか上下一体なのか，ここで答えを出すとか，今私がこう感じていますとかを言う時期ではないと思います。
　まず，プラス・マイナスの数字について，例えば，４３ページであれば，一番下の損益の線路使用料ありとなし，このプラスとマイナスは，まず乗り入れない場合をゼロとしているものです。先ほども申し上げてと何度も言って恐縮ですが，乗り入れない場合をゼロとしてプラスとマイナスの数字を出しているものであります。そのうえで，実際に第三セクターの収支がどうなるのかということが，３１ページの推計を踏まえて，４６ページで出しているものとなります。
　調査の一つの目安としては，乗り入れた方が乗り入れないときよりも第三セクターの収支が改善される可能性があるということを割り出したかったというのがあります。地域のためになるということは，調査をしなければそういうことは分かってきません。
　ですから，そのうえでＪＲ側から見れば乗り入れた方がマイナスになるというような数字になっていますが，ここは先ほどのやりとりでもありましたが，線路使用料はガチガチのものではありません。ただ，何もないとお示しもできないし，議論する土台もないものですから，一定の線路使用料を想定したうえで，今回推計したものでありまして，この数字があるから上下分離はないとかそういったことでは全くありません。これから色々なお話の中で出てくることだと思いますし，まず，近々予定されている所管の委員会での意見をいただきながら検討してまいりたいと思います。

（記者）
　ということは，この資料をＪＲ北海道にお示ししたうえで，向こうからお考えを聞くということになっていくのでしょうか。
（市長）
　この調査結果は，ご説明に参ります。これは，もう丁寧にご説明して，質問事項に対してはお答えをするということは，ＪＲ北海道もそうですし，それから道庁もそうです。,それから関係する自治体とかに，この調査結果についての説明を行います。
　市議会については，既に今日の午前中に説明したところでありまして，それに対する質問は多分皆さんから多々あると思います。多分一定の期間がないと，おそらく論点の整理をしてからでないと委員会が成り立たないところがありますから，少しお時間は掛かると思いますが，ＪＲとか関係機関との説明と並行する形になるのか，それより先になるのかはありますが，まずは市議会からご意見をいただくという順番になると思います。

（記者）
　市議会にご意見を伺って，その後に外の関係機関にご説明をしてご意見を伺うことになると思いますが，市民の方々には市議会とは別にそのような場を設ける予定なのでしょうか。
（市長）
　まず，次の所管の委員会の前に，別にＪＲとか関係機関に説明しないということではありません。調査結果はホームページでも見ることはできますが，説明を私自身がやるかどうかは別にして説明しなければならないと思っています。それが所管の委員会と前後するかどうかは今は分かりませんが，先に関係機関に調査結果を説明することはあり得ると思います。
　市民の皆さんへの説明については，これは今からいつ行うということを申し上げることはできないと思いますが，まず既に市のホームページに調査結果の概要ですとか，あるいは調査結果全体について公開していますし，それから，５月号の市政はこだてに掲載して報告してまいりたいと思いますし，また適宜必要に応じてどのような形が良いのかはありますが，市民の皆さんにも説明して，周知をしていきたいと思っています。具体的に何をどういうところまでは考えていません。

（記者）
　東京・函館間の運行パターンについてですが，３つのパターンが示されていて，ケース１Ｆと１Ｍの場合は，東京・函館というのがないというパターンですが，逆に東京・函館だけを走らせるパターンというのは，今回選択肢から切ったということなのでしょうか。
（市長）
　はい。

（記者）
　その理由はどういうことなのでしょうか。
（市長）
　特にありません。

（記者）
　やはり，先ほどおっしゃっていたように，札幌・函館を走らせるということが今回の１番の目的だからでしょうか。
（市長）
　いや，一番の目的というのは，もし私がそう表現をしたならば，それは間違いだったのかもしれません。
　確かにやりませんでした。やりませんでしたが，これは様々なケースがあり，組み合わせは無限にあると思います。今回一番テーマになるというか，議論しなければならないであろう６つのケースをピックアップしたということしか言えません。

（記者）
　もう一度車両の費用の話に戻ります。今後，車両の費用がプラスアルファかかってくるとしたら，フルも新たに作る必要があるのかもしれませんが，ミニはいずれにしても新しく作らなければならない状況だと考えられるのですが，整備費の面から考えるとフルの方が費用を抑えられるということも気になるのですが，市長としてはフルとミニではどちらが有力であると考えていますか。
（市長）
　今後の展開といいますか，本当に色々なケースが出てくると思います。
　いずれにしても，車両を用意するというか，製造して保有するのは，鉄道事業者なので，ＪＲであるとか，あるいは上下一体だと第三セクターになると思いますが，どのような車両を作って保有していくのかは，事業主体が決めていくことになると思います。
　多分おっしゃってる意味は，ミニだと新たに作るなければならないけど，フルなら作らなくていいという押さえ方をされたかと思いますが，いずれにしても必要な車両を製造されるでしょうから，その車両を乗り入れてもらうという意味だと思います。そういう意味では，フルでもミニでも，鉄道事業者，ＪＲがそれを作るというふうに決めれば，そこに差がないということになるのではないかと思います。多分一つの例として，東京駅から新函館北斗駅止まりの便というか，編成があるとして，その車両はＪＲが自分で作ることを企画して製造したものでしょう。それを在来線を通して乗り入れてもらうということを想定されているのであれば，フルの方が有利ということになるのかもしれません。新たに企画，製造する，設計する必要がないのかもしれません。今あまり正確なことを分からないで発言してしまうと，後で問題が出るかもしれませんから，この辺にしておきます。

（記者）
　今回の，車両の話は置いておいたとしても，整備費はおおよそ１６０億円台ということですが，この整備費を誰がどのくらいの割合で負担していくのが可能なのかということは，まさしく色々な関係機関と話していくとは思いますが，市が全額負担するというのは，考えているのでしょうか。
（市長）
　今可能性があるとかないとか言ってしまうことが，何か答えが一人歩きしてしまいそうな気がします。
　まず，前提として色々なケースがありますが，ただ基本的に今この乗り入れの案を主張といいますか，検討をしているのは函館市だけですので，北海道やＪＲ，あるいは関係自治体のどこも言っているわけではありませんから，この整備費を例えば全額函館市が出すという想定や仮定は当然あり得ることだと思います。
　そうであったとすれば，その可能性を追求するということになるでしょうし，その前にどのような整備スキームで，あるいはどのようなファイナンスの座組でやっていくのかというなかで，１６０億円程度の整備費をどのような割合で負担するのかは，色々議論が出てくるところではないかと思っています。

（記者）
　函館市単独で出せるというところまでは，認識はないですか。
（市長）
　そこは，先ほども申し上げたように，単独でやるのかやらないのかということを，今まだ申し挙げる段階でないなかで，やれるやれないまで今ここで言う段階ではもちろんないのですが，いずれにしても，もちろん小さな額ではありませんし，ただ一時言われていたような 1,000億円という額ではありませんので，まずは近々開かれる所管の委員会でご質問を受けながら，ご意見も賜りたいと思っています。

（記者）
　最後にもう１つだけ質問します。大泉市長の公約が，新幹線の乗り入れに向けた調査を行うというというような公約だったと思います。今回ある意味その公約が１つ達成されたということかと思いますが，今後，その調査は終わったけれども，その先市長が新たに公約として掲げるということではないのかもしれませんが，目指しているものというのは乗り入れそのものになってくるのでしょうか。
（市長）
　まずは，新幹線の函館駅乗り入れ自体は，本当に手段でしかなくて，何かのゴールでは全くないわけです。そのことによって，今回推計されたように年間約５０万人の鉄道利用者が増えるということが，まず起きてきます。そういったことを一つの核にして，魅力ある都市形成に繋げていくこともできるでしょうし，もちろん観光への波及効果，今回110億円から１４０億円と出していますが，そういった変化が起きてくる。これを函館だけではなくて，南北海道にもその波及効果を伝えるというか，連携の強化にも繋げていきたいと思っているところであります。
　さらに言えば，函館駅の乗り入れについては，まだ今調査の結果が出たばかりで，これから本当に議論が始まるところではありますが，こういった起爆剤になり得るもの，その可能性はこれに限らず追求していかなければ，人口減少を少しでも食い止めることは本当に難しいことだと思っています。様々な函館の持ってる長所を生かして，より活性化を図らなければならないと思いを新たにしています。

（記者）
　新幹線を乗り入れるにあたって，車両が入ってくると騒音とか車両の重さによって振動など，環境的な影響も考えられるのかもしれません。今回の調査には本編も含めてなかったかと思いますが，今後のスケジュールの中でやっていくということでしょうか。
（市長）
　工事にあたっての環境影響評価についてのことでしょうか。

（記者）
　それもありますが，あとその後の実際運行していく中で，新幹線の車両が走った場合に考えられる振動や騒音があるのかなと想像したものですから。
（市長）
　そのことについては，今回調査の対象とはしていません。

（記者）
　今後やっていく予定なのでしょうか。
（市長）
　それは，かなりコストがかかってくることだと思います。今はそういう段階ではないと思っています。まず，調査によって技術的に可能で，そして運行が可能であることが明らかになって，そして整備費用や効果が出てきましたので，まず市議会をはじめとして，地域の皆様に色々とご議論いただくことが先だと思っています。

（記者）
　札幌開業とあわせて函館駅への乗り入れも行うという話がありましたが，仮定の話で恐縮ですが札幌延伸が今後遅れたりという可能性があると言われていて，その場合にそれにあわせて函館駅乗り入れも遅くなるということがあるのかどうかとか，逆に新函館北斗・函館間の工事が遅れているときに，札幌延伸開業を待ってくれと函館側から言ったりすることがあるのかどうかとか，その辺はいかがでしょうか。
（市長）
　まず，新幹線の札幌延伸が遅れるといった公式の情報が明らかになっているとか受けているわけではありませんので，何か遅れたらどうなるという遅れる前提での仮定の話に対して何か申し上げる状況ではないと思っています。ただ，札幌開業するときにあわせて函館駅乗り入れをすることがふさわしいというか，そこに大きなメリットがあるというか，それしか実はやりようがないと思います。そういう意味で，札幌開業と同時に新函館北斗駅から函館駅までの乗り入れを目指すということを前提に，この調査を進めてきたということであります。
　ただ，先ほどの新函館北斗駅・函館駅間の工事が遅れているから，札幌開業が遅れるといったことにはならないだろうと思います。

（記者）
　今回調査結果が出たと思います。これまで説明と質疑を聞いていたのですが，今後市として調査結果を基にどう進めていくのかというのが見えなかったのですが，市としては函館駅に新幹線が乗り入れるという方向で関係各所と進めていくということでよろしいでしょうか。
（市長）
　先ほどから言っていることの繰り返しで大変申し訳ございませんが，調査結果が今出たばかりで，市としては分析をしなければならないところですが，市議会の皆さんから意見が聞ける土台が整ったところです。まず，議会の皆さんから意見を聞いてまいりたいと思っています。
　もちろん選挙公約にしたときもそうですが，多くの市民，そして地域の長年の悲願であるということは，本当に身にしみて感じていますので，その思いは，今も変わっていません。ただ，今この調査結果を踏まえて次にどうするのかについては，まず市議会の皆さんと話をするということに尽きます。

（記者）
　最初の方で，１６０億円台が高いか安いか明言をしないという話でしたが，率直に160億円台であれば進めていけるのかどうか，その辺の感想はいかがでしょうか。
（市長）
　これも繰り返しになってしまうかもしれませんが，私自身の思いとしては，本当にたくさんの人から新幹線の函館駅乗り入れはぜひ実現して欲しいという声をいただいています。市長になる前からそういった声をいただいており，今回，議論ができる土台が整ったことは非常に嬉しいことでありますし，熱意を持って関係機関とお話をしていく，あるいは丁寧に説明をしていくことをしっかりやっていきたいと思っているところでございます。
　今は本当にそれ以上でもそれ以下でもなく，調査結果が出ました，それをまずはご報告をする。この調査にあたってご協力いただいたＪＲあるいは関係機関の皆様にしっかりご説明をしていきたいと思っています。

（記者）
　昨日と一昨日に東京に出張に行かれたと思いますが，そこでもこの調査結果について説明したのかどうか。もし，説明したのであればどういうところにされたのか，話せる範囲でお知らせください。
（市長）
　昨日，一昨日の東京出張は，関係する企業に訪問して，例えば年度末の挨拶であるとか，あるいはこれからのことについての協議もありまして訪問しました。どこを訪問したということはあえて今申し上げませんが，時間に余裕といいますか空いてる時間がありましたので，東京出張をすると，大抵色々官庁とか議員会館などを回ったりします。今，どの部署とか誰のところに行ったということまで申し上げるのはどうかと思いますので言いませんが，色々なところでやはり新幹線の話は聞かれました。ただ，今日記者発表をするとか，市議会への報告のタイミングになっていましたから，詳しいことは何もお話しできませんでしたが，２９日に発表するということは話題に出ていました。

（記者）
　今，函館駅の前の棒二森屋が今後再開発していくことになりますが，函館駅に新幹線が乗り入れることで，一緒にこの地域の活性化を図っていきたいとか，その辺のお考えはいかがでしょうか。
（市長）
　今準備組合が色々と検討しているところで，もう認可申請とかそういう段階に来ていると思いますが，現在のところ駅前再開発事業は，準備組合からの組合設立の認可申請がまだ行われていない状況でありまして，この認可申請に向けた検討については，市としても準備組合と密に協議をしています。その進捗状況についてはおおむね承知しているところでありますが，現在準備組合において今後の見通しなどをあらためて整理していると聞いています。
　何か新幹線の函館駅乗り入れが，何か前提というか，条件付けというか，そういう形で市が準備組合に何か話をするというものでは基本的にありません。まず，準備組合が今あるスキームをどのように固めて認可，申請までもっていくかということについては，情報をいただいているような段階であります。

（記者）
　この調査結果に対して，この問題については，１にも２にも函館市がどうするかということだと思う。やるのは函館市が主体になって，ＪＲに協力を求めるとか，国や道に協力を求めていくとかあると思うが，基本的な線は函館市の問題なのだと思う。色々な意見があるのは事実だと思うが，だから様々な意見を聞いてああでもないこうでもないとやることも大事だが，まず大泉市長として調査結果を見てどう思っているのか。そして，今後のスケジュールに関して，どんなことを考えて市議会をはじめ色々なところと話し合っていくのか，お聞かせください。
（市長）
　まず，調査結果を踏まえて，一体市長はどう思っているということですが，これまで何度も皆さんからいただいた意見だと思っています。私は，確かにこれは函館市が重要な役割を担うのはもちろんです。ただ，これは函館市長である大泉が，何か中心になって目立って牽引していくとかそういうようなことではありません。これは先ほどから申し上げているように，地域の悲願であって，地域が一丸となってこの函館駅乗り入れについてまずは考えて，そしてまとまれば，前に進んでいくことが理想型であり，またそうでなくてはならないと思っています。
　先ほどから，まだ本格的な議論を市議会でしていないので，市議会から意見を聞きたいということはそういう意味を込めているところであります。今色々思いはあります。ただそれを今この場で言うのは，段階として違うと思いますし，ここであえて申し上げることはいたしません。
　今後のスケジュールについても同じです。例えば，こういうやり方がいいというのは今ありますが，ただ本当に調査結果が出たばかりです。これをどのように受け止められているのか，どう感じられているのかは，それぞれの関係機関や自治体によっても様々ではないかと思います。まずは市議会に意見を聞くのと同時に，地域が一つになれるような，そういう進め方をしたいと思っているところで，今後のスケジュールも，今ここで決めごとのように申し上げるというのはあまり賢明ではないと思っているところでありまして，ちょっとご不満かもしれませんが，これが私の答えです。

（記者）
　ただおそらく，これから陳情や要望に行っても，函館市としての考え方はどうなのかということは聞かれると思う。私であれば聞くと思う。本当にどうなのか，やりたいのかやる気があるのか，そういうことは問われると思うので，その辺は調査結果が出たので，そういう風にした方が，要望としてだが，いいのではないかと思う。
（市長）
　しかるべき時期に市の考え方をはっきりさせるときがくると思います。そのときには，ぜひ皆さんにお話をしてまいりたいと思います。

（記者）
　本編に出ているのかもしれませんが，上下一体のケースだと，新幹線の車両の使用料は加味されているのでしょうか。
（市長）
　収支についてですと，４５ページの右側に記載のとおりだと思いますが，いずれにしても車両の費用については，見込んでおりません。

（記者）
　通常，もしこのようなことを実現したら，ＪＲの車両を使って，乗り入れることになるので，車両の使用に関するコストはかかるのではないか。タダで使わせてくれるというならば別であるが。
（市長）
　これは，例えば４５ページであれば，乗り入れなかった場合をゼロとして乗り入れた場合とどれくらい違うのかという数字を出しています。ですから，車両を製造するとか保有するにあたるコストは，乗り入れた場合も，乗り入れなくても一定かかるということの前提の中で，今回の試算では車両について出していないということです。

（記者）
　整備費の算出部分でそういった経費を含めるということは，どうなのでしょうか。多分含まれていないと思いますが。
（市長）
　今回の調査については，先ほども申し上げましたが，主眼としては技術的に乗り入れが可能なのかとか，運用的に可能なのかということ，また経済効果を明らかにするというのが大きな目的であったところでありまして，車両については乗り入れる車両の要件を踏まえた車両単価は一応掲載しています。
　ただ保有主体の検討として，ＪＲ北海道とか第三セクターということが見込まれるものですから，今回の整備費に車両費は見込まないで積算をしたものであります。

（記者）
　そういう意味で，札幌・函館間に関しては純増になると思いますし，あと７両と３両のミニ新幹線を作れば，新たな車両の整備も必要でしょう。もし，一体化となれば，ＪＲから車両を借りる費用が必要となる。そういったものも踏まえて，すべて費用として含まれた形の何らかの収支や整備費が出ないと，本当にどれだけかかるのかというのがはっきりしなくて，本当にこれで十分な検討であったと言えるのでしょうか。本当に議論の前提になると言えるとお感じでしょうか。
（市長）
　車両の単価は試算しておりまして，それを本編の方に掲載しています。ですから，計算することは可能です。そのうえで，その車両をいくつ製造するということが，今ここで設定してもあまり意味がないということです。というのは，車両をどれくらい保有するということは，実際に動かすということになったら，それはＪＲというか鉄道事業者が決めていくことになると思います。
　例えば，一つの例として，新函館北斗駅止まりという車両というのがあるとします。そういう編成は必ずあると思います。それ引き込むというか，そういうことなんです。それは何編成あるかというのは，実際に動かす段階にならないと，ＪＲ側も決められません。
　ですから，今回は想定として５本だったり８本だったりと決めています。ですから，もともと新函館北斗駅止まりの編成があるとすれば，その車両はＪＲがお作りになるでしょう。あるいは第三セクターが作ることになるでしょう。それを乗り入れることについて，その整備費や経済効果について今回出したというのが主眼です。
　ですから，それが分からないと話ができないということでもありませんし，もし車両の単価を話題として協議するべきということになれば，車両単価の試算は出しておりますので，話し合いをするときの材料は，あると考えています。

（記者）
　時間切れとならないようにチャンスを模索したいというお話しもありましたが，調査自体もやはり函館駅の乗り入れが札幌延伸と同時開業であるという前提となっていると思います。その札幌延伸に間に合わなかったらというところで，函館駅乗り入れは札幌延伸のタイミングが最後のチャンスというのか，時間切れのタイミングということなってくるのでしょうか。
（市長）
　決してそうではとないのですが，ただ，札幌延伸と同時に函館駅乗り入れができることによって，様々なメリットがありますので，今回のゴール設定というかスケジュール感の設定も，２０３０年の札幌延伸時に設定をしているところであります。例えば札幌延伸の方が早くなったとして，それで何かが不可能になるとかそういうことではないですが，色々な前提は変わってくると思います。

（記者）
　先ほど，心理的効果で３０分に値する，相当するというものがあると，お話しと資料の方にも書いてあるのですが，心理的効果というのが学術的に調べられたものが引用されているのか，出所がどういったものかをお知らせください。
（企画部長）
　参考となるものが，新幹線直通運転化事業報告書，これは日本鉄道建設公団が作成しております２００１年の調査でございまして，その調査の新幹線鉄道需要予測モデルにおいて，記載をされております。

（記者）
　この整備費の調査の中に，除雪費が全く入っていないのが気になりまして，北海道は寒冷地であることを考えると，本来であれば除雪費を入れるべきであると思います。北海道新幹線の協議会資料を使っていますが，そこでも除雪が問題になっていて，除雪や保線も含めて問題点が多いということが認識されていると思います。実際問題，除雪費をなぜ含まなかったのか，お知らせください。
（企画部長）
　除雪費が含まれているのかどうかですが，費用の線路保存費の中に含まれているのかどうか確認が取れていません。入っているのかもしれませんし，入っていないかもしれません。
（市長）
　確認事項が必要な事項でした。色々な保守費用は見込んでいますが，確認が取れていませんので，確認してお返事します。

（記者）
　本編の方を読み込んでいないので，そちらに書いてあるのかもしれませんが，特にフル規格の場合ですが，函館までの路線について，現行にある在来線の踏切はそのままということなのでしょうか。
（企画部長）
　基本的にはそのままです。一部改修が必要ですが。

（記者）
　踏切がなくなって，立体交差になるということではないのでしょうか。
（市長）
　そういうことではありません。

（記者）
　それはフル規格では可能といいますか，許されるのでしょうか。全国のフル規格の営業区間で踏切のある区間はないと思いますが。
（企画部長）
　調査会社の方でそれは可能であるということで，報告が出されております。

（記者）
　分厚い方の調査報告書と概要版というのは，いずれも千代田コンサルがまとめたものなのか，それとも函館市がまとめたものなのか。
（市長）
　両方とも千代田コンサルがまとめたものになります。

（記者）
　スケジュールのところで，今回の調査については，札幌延伸と同時を想定して調査をされたということですが，実際，函館駅の乗り入れの理想としては，札幌延伸と調査としていうことではなく，実際として，理想は札幌延伸と同時でという理解でよろしいでしょうか。
（市長）
　できればもっと早いほうがいいとかそういう思いがあるのかどうかということでしょうか。いいえ，札幌延伸と同時を想定して進めています。例えば，システム改修ですとか，そういうものも同時にやるからうまくいくということもありますし，同時にすることを想定して今回の調査はまとめております。

※記者会見における質疑内容の要旨をとりまとめの上掲載しています。

 

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